Otrzymaliśmy wiele zgłoszeń, że częstym problemem w tego typu turbosprężarkach jest wadliwy aktuator elektroniczny. Zazwyczaj kody błędów pojawiają się na odczytach podczas testu diagnostycznego. Często tego typu usterka jest skutkiem zapchania odmy silnika.

Odma, którą znajdziemy w górnej części pokrywy zaworów, może się zapchać, co odbija się na wydajności silnika. Zapchanie odmy może powodować podwyższenie ciśnienia w skrzyni korbowej, co z kolei nadmiernie podnosi przeciwciśnienie oleju w misce olejowej. W następstwie tego olej wpychany jest do turbosprężarki. Po pewnym czasie ten wyciekający olej tworzy nagar na zespole zmiennej geometrii, ograniczając zakres ruchu łopatek i spowalniając ich pracę (tzw. lepkie łopatki). Cięższa praca układu wpływa na działanie siłownika, który wyświetla błędy podczas testu diagnostycznego.

Rezultatem tego może być uszkodzenie turbosprężarki. Może też dojść do powstania problemów dla kierowcy, np. nagłej utraty mocy, czy dymienia z rury wydechowej. Objawy te poprzedzają poważną usterkę.

Zapchanie filtra odmy w głowicy silnika może prowadzić do wycieku oleju silnikowego przez turbosprężarkę ze względu na podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej.

To podwyższone ciśnienie uniemożliwia olejowi powrót poprzez odpływ i zwiększa ciśnienie oraz temperaturę w turbosprężarce, co prowadzi do wycieków po stronie kompresji i turbiny.

Jeżeli wyciek oleju zauważymy w porę, możemy mu zaradzić po prostu wymieniając filtr.

Jeżeli jednak pozostanie on niezauważony, olej pozostawi nagar na kole turbiny, co doprowadzi do usterki turbosprężarki.

Otrzymaliśmy wiele zgłoszeń, że częstym problemem w tego typu turbosprężarkach jest wadliwy aktuator elektroniczny. Zazwyczaj kody błędów pojawiają się na odczytach podczas testu diagnostycznego. Często tego typu usterka jest skutkiem zapchania odmy silnika.

Odma, którą znajdziemy w górnej części pokrywy zaworów, może się zapchać, co odbija się na wydajności silnika. Zapchanie odmy może powodować podwyższenie ciśnienia w skrzyni korbowej, co z kolei nadmiernie podnosi przeciwciśnienie oleju w misce olejowej. W następstwie tego olej wpychany jest do turbosprężarki. Po pewnym czasie ten wyciekający olej tworzy nagar na zespole zmiennej geometrii, ograniczając zakres ruchu łopatek i spowalniając ich pracę (tzw. lepkie łopatki). Cięższa praca układu wpływa na działanie siłownika, który wyświetla błędy podczas testu diagnostycznego.

Rezultatem tego może być uszkodzenie turbosprężarki. Może też dojść do powstania problemów dla kierowcy, np. nagłej utraty mocy, czy dymienia z rury wydechowej. Objawy te poprzedzają poważną usterkę.

Silnik 1.6HDi koncernu PSA Peugeot Citroen został stworzony do pracy w wysokich temperaturach, dlatego też wymaga on wysokiej jakości oleju. Koncern PSA zamontował filtr na przewód zasilania olejem turbosprężarki oraz zintegrowaną chłodnicę oleju, aby zapewnić pełną wydajność. Z raportów wynika, że używanie oleju gorszej jakości powoduje gromadzenie się w nim sadzy, zwłaszcza gdy poziom oleju jest poniżej normy. Sadza może zablokować filtr na przewodzie zasilania turbosprężarki, chłodnicę oleju i główny filtr oleju, czego rezultatem będzie awaria turbosprężarki. Takie zanieczyszczenie da się również we znaki pompie próżniowej.

Ponieważ obroty turbosprężarki sięgają 230 tys. obr./min., zwykle to turbosprężarka ulega awarii jako pierwsza. Do usterki może dojść już po przejechaniu 45 tys. kilometrów, jeżeli poziom oleju jest zbyt niski, nie wymienia się oleju w zalecanych odstępach, bądź też nie używa się oleju zalecanego przez producenta.

Otrzymaliśmy wiele zgłoszeń, że częstym problemem w tego typu turbosprężarkach jest wadliwy aktuator elektroniczny. Zazwyczaj kody błędów pojawiają się na odczytach podczas testu diagnostycznego. Często tego typu usterka jest skutkiem zapchania odmy silnika.

Silnik N47 posiada zintegrowaną w (odpowietrzenie) w pokrywie zaworów odmę. Może on szybko ulec zapchaniu, co powoduje gorszą wydajność silnika. Ponadto zaleca się regenerację filtra cząstek stałych, który może ulec zapchaniu ze względu na styl jazdy. Jeżeli przeciwciśnienie spalin ciągle rośnie, a problem pozostaje nierozwiązany, spaliny forsują wałek zespołu wirników i powodują uszkodzenie łożyska oporowego, co jest równoznaczne z uszkodzeniem całej turbosprężarki. Usterki te wpływają na pracę siłownika elektronicznego, który generuje kod błędu podczas testu diagnostycznego.

Rezultatem tego może być uszkodzenie turbosprężarki. Może też dojść do powstania problemów dla kierowcy, np. nagłej utraty mocy, czy dymienia z rury wydechowej. Objawy te poprzedzają poważną usterkę.

Silnik 1.6HDi koncernu PSA Peugeot Citroen został stworzony do pracy w wysokich temperaturach, dlatego też wymaga on wysokiej jakości oleju. Koncern PSA zamontował filtr na przewód zasilania olejem turbosprężarki oraz zintegrowaną chłodnicę oleju, aby zapewnić pełną wydajność. Z raportów wynika, że używanie oleju gorszej jakości powoduje gromadzenie się w nim sadzy, zwłaszcza gdy poziom oleju jest poniżej normy. Sadza może zablokować filtr na przewodzie zasilania turbosprężarki, chłodnicę oleju i główny filtr oleju, czego rezultatem będzie awaria turbosprężarki. Takie zanieczyszczenie da się również we znaki pompie próżniowej.

Ponieważ obroty turbosprężarki sięgają 230 tys. obr./min., zwykle turbosprężarka jako pierwsza ulega awarii. Do usterki może dojść już po przejechaniu 45 tys. kilometrów, jeżeli poziom oleju jest zbyt niski, nie wymienia się oleju w zalecanych odstępach, bądź też nie używa się oleju zalecanego przez producenta.

W obu modelach Audi A4 1.9TDI i Audi 2.0TDI zostały zamontowane filtry cząsteczek stałych i w samochodach tych często dochodzi do awarii turbosprężarek.

Inne części ulegające awarii w modelach Audi to wtryskiwacze, które powodują zanieczyszczenie oleju silnikowego. Najczęstszym powodem tego jest filtr cząsteczek stałych umieszczony niedaleko wydechu, który jest zaprojektowany by wyłapywać cząstki sadzy, co ogranicza prędkość przepływu spalin i z czasem zwiększa podciśnienie. Długo trwające zwiększone podciśnienie nadwyręży części samochodu. Jako że turbosprężarka jest bezpośrednio podłączona do filtru cząsteczek stałych, ona pierwsza zacznie doznawać awarii.

Ta turbosprężarka zwykle doznaje awarii ze względu na zanieczyszczony olej, bądź problemu z odpowiednim smarowaniem, a tym samym zużycie wewnętrznych elementów turbosprężarki.

Jednym z najczęściej zgłaszanych problemów silnika Renault 1.9 dCi to uderzenie ciała obcego w koło kompresji lub wirnik turbiny. Zgłoszenia klientów sugerują, że filtr oleju może zostać zapchany powodując brak smarowania i uszkodzenie turbosprężarki.

Przewód odprowadzania oleju ma tendencję do zapychania się, co z czasem prowadzi do podwyższonego ciśnienia oleju w turbosprężarce. Podwyższone ciśnienie powoduje dostawanie się oleju do układu wydechowego i układu dolotowego silnika, co objawia się niebieskim dymem z rury wydechowej. Problem ten może pojawić się także po zamontowaniu nowej turbosprężarki, nawet jeżeli dotąd nigdy wcześniej nie występował. Przewód odprowadzania oleju należy wymieniać wraz z turbosprężarką.

W turbosprężarce o zmiennej geometrii powstawanie nagaru na zespole łopatek to częsta przyczyna awarii, która spowalnia ruch ramion siłownika. Nagar zgromadzony na łopatkach prowadzi do sytuacji określanej jako „lepkie łopatki”. Ograniczenie ruchomości łopatek zmniejsza ciśnienie doładowania i przełącza silnik w tryb awaryjny, aby uniknąć kolejnych usterek. Jak się dowiedzieliśmy, kierowcy w takiej sytuacji skarżą się na zapalanie się i gaśnięcie kontrolki świec żarowych, a także nawracające spadki mocy silnika.

Nissan wprowadził aktualizację oprogramowania dla modeli Primera, Almera, Almera Tino i X-Trail, ponieważ ich turbosprężarki były poddawane bardzo szybko narastającym obciążeniom. Skutkowało to osiąganiem nadmiernej prędkości obrotowej i innymi problemami.

Częstym powodem usterek jest nagar gromadzący się na łopatkach turbiny, który ogranicza ruch ramienia siłownika i generuje kod błędu w elektronicznym siłowniku. Nagar gromadzący się na łopatkach, jest często określany jako „lepkie łopatki”.

To ograniczenie zmniejsza ciśnienie doładowania i przełącza silnik na tryb awaryjny, aby uniknąć kolejnych usterek. Czasami pierwsza rzecz, jaką zauważa kierowca, to paląca się kontrolka świec żarowych i/lub przerywane straty mocy.

Z doniesień z rynku samochodowego wynika, że silniki generują kod błędu P132B. Kod P132B związany jest z RAE czyli elektronicznym siłownikiem obrotowym. Jest to wykrywane podczas testowania tego urządzenia.

W tej turbosprężarce o zmiennej geometrii, nagar gromadzący się na łopatkach układu to częsty powód awarii, która ogranicza ruch ramion siłownika. O nagarze na łopatkach często mówi się „lepkie łopatki”. Ograniczenie ruchomości łopatek podnosi ciśnienie doładowania i przestawia silnik auta na tryb awaryjny, aby uniknąć kolejnych usterek. Kierowcy aut zauważają wtedy palącą się kontrolkę świec żarowych i/lub przerywane straty mocy.

W tej turbosprężarce o zmiennej geometrii, nagar gromadzący się na łopatkach układu to częsty powód awarii, która ogranicza ruch ramion siłownika. O nagarze na łopatkach często mówi się „lepkie łopatki”. Ograniczenie ruchomości łopatek podnosi ciśnienie doładowania i przestawia silnik auta na tryb awaryjny, aby uniknąć kolejnych usterek. Kierowcy aut zauważają wtedy palącą się kontrolkę świec żarowych i/lub przerywane straty mocy.

Silnik 1.6HDi koncernu PSA Peugeot Citroen został stworzony do pracy w wysokich temperaturach, dlatego też konieczne jest stosowanie w nim oleju wysokiej jakości. PSA zamontował filtr na przewód zasilania olejem turbosprężarki oraz chłodnicę oleju, aby zapewnić odpowiednią wydajność. Z raportów wynika, że używanie oleju gorszej jakości powoduje gromadzenie się w nim cząstek sadzy. Sadza ta może zablokować filtr na przewodzie zasilania turbosprężarki, chłodnicę oleju i i główny filtr oleju, czego rezultatem będzie awaria. Przez takie zanieczyszczenie ucierpieć może też pompa próżniowa.
Jeżeli turbosprężarka wiruje z częstotliwością 230 000 obr/min., to jest to pierwsza oznaka awarii silnika. Jeżeli poziom oleju jest zbyt niski lub nie wymienia się oleju w odpowiednim czasie, czy też nie używa się oleju zalecanego przez producenta, do usterki może dojść już po przejechaniu 45 000 kilometrów.

Otrzymaliśmy wiele zgłoszeń, że częstym problemem w tego typu turbosprężarkach jest wadliwy aktuator elektroniczny. Zazwyczaj kody błędów pojawiają się na odczytach podczas testu diagnostycznego. Często tego typu usterka jest skutkiem zapchania odmy silnika.

Odma, którą znajdziemy w górnej części pokrywy zaworów, może się zapchać, co odbija się na wydajności silnika. Zapchanie odmy może powodować podwyższenie ciśnienia w skrzyni korbowej, co z kolei nadmiernie podnosi przeciwciśnienie oleju w misce olejowej. W następstwie tego olej wpychany jest do turbosprężarki. Po pewnym czasie ten wyciekający olej tworzy nagar na zespole zmiennej geometrii, ograniczając zakres ruchu łopatek i spowalniając ich pracę (tzw. lepkie łopatki). Cięższa praca układu wpływa na działanie siłownika, który wyświetla błędy podczas testu diagnostycznego.

Rezultatem tego może być uszkodzenie turbosprężarki. Może też dojść do powstania problemów dla kierowcy, np. nagłej utraty mocy, czy dymienia z rury wydechowej. Objawy te poprzedzają poważną usterkę.

Otrzymaliśmy wiele zgłoszeń, że częstym problemem w tego typu turbosprężarkach jest wadliwy aktuator elektroniczny. Zazwyczaj kody błędów pojawiają się na odczytach podczas testu diagnostycznego. Często tego typu usterka jest skutkiem zapchania odmy silnika.

Odma, którą znajdziemy w górnej części pokrywy zaworów, może się zapchać, co odbija się na wydajności silnika. Zapchanie odmy może powodować podwyższenie ciśnienia w skrzyni korbowej, co z kolei nadmiernie podnosi przeciwciśnienie oleju w misce olejowej. W następstwie tego olej wpychany jest do turbosprężarki. Po pewnym czasie ten wyciekający olej tworzy nagar na zespole zmiennej geometrii, ograniczając zakres ruchu łopatek i spowalniając ich pracę (tzw. lepkie łopatki). Cięższa praca układu wpływa na działanie siłownika, który wyświetla błędy podczas testu diagnostycznego.

Rezultatem tego może być uszkodzenie turbosprężarki. Może też dojść do powstania problemów dla kierowcy, np. nagłej utraty mocy, czy dymienia z rury wydechowej. Objawy te poprzedzają poważną usterkę.

Częstym problemem jest brak smarowania, spowodowany zapchaniem przewodu zasilania olejem.

Przewód olejowy turbosprężarki ma tendencję do zapychania się po pewnym czasie, ze względu na swoje sąsiedztwo z kolektorem wylotowym. Zapchanie tego przewodu drastycznie zmniejsza dopływ oleju do turbosprężarki i powoduje brak smarowania. Konieczna jest wymiana przewodu olejowego podczas wymiany/naprawy turbosprężarki.

Turbosprężarka VF40 posiada mikrofiltr wbudowany w dopływ oleju, który po pewnym czasie ulega zablokowaniu i ogranicza dopływ oleju do zespołu środkowego, co kończy się awarią. Niektórzy nasi klienci demontują ten mikrofiltr aby uniknąć nawracającej usterki. W konsekwencji tej usterki może ucierpieć również obudowa turbiny.

Ze względu na twardnienie elastycznej uszczelki pomiędzy rurą ssącą a filtrem oleju, pompa oleju zasysa mieszankę powietrza i oleju, powodując zmniejszenie ciśnienia oleju. To prowadzi do wycieku oleju i awarii turbosprężarki.

W pojazdach z wbudowaną turbosprężarką typu VJ32 dochodzi do wielu poważnych problemów związanych z filtrem cząsteczek stałych (DPF). Jeśli usterka nie zostanie szybko naprawiona, prowadzi to do innych problemów, takich jak:

• Zapchanie DPF – zapalenie się kontrolki ostrzegawczej na desce rozdzielczej, utrata mocy i przejście silnika w tryb awaryjny
• Brak możliwości wyłączenia „Trybu Regeneracji” kończący się wyciekaniem paliwa do oleju i utratą smarowania
• Zatkanie zaworu układu recyrkulacji spalin przez nagar
• Przeciwciśnienie spowodowane nagarem może prowadzić do całkowitej awarii turbosprężarki
• Usterka wtryskiwaczy spowodowana nagarem
• Zniszczenie uszczelek silnika powodujące wzrosty ciśnienia

Zdaniem naszych klientów, najlepszym wyjściem jest całkowity demontaż filtra DPF przez wyspecjalizowaną firmę.